ЭФФЕКТИВНОСТЬ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ. ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ

5.1. ОСОБЕННОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ МЕЖДУНАРОДНЫХ ВОЗДУШНЫХ ЛИНИЙ И ФАКТОРЫ,

ОПРЕДЕЛЯЮЩИЕ ЕЕ ЭФФЕКТИВНОСТЬ

Главной особенностью, которая отличает деятельность Аэро­флота на международных воздушных линиях (МВЛ) от его рабо­ты на внутренних линиях, являются специфические условия функционирования во внешней среде, где действуют особые зако­ны принципиально иного вида, обусловленные стихийным харак­тером отношений, складывающихся на мировом рынке авйапере — возок. В силу этого выбор системы показателей деятельности Аэрофлота в сфере международных воздушных сообщений (МВС) н методов оценки ее эффективности невозможен без тщательного и всестороннего изучения особенностей международных авиапере­возок и факторов, формирующих их конъюнктуру.

Эксплуатация международных воздушных линий характеризу­ется следующими особенностями: рыночно-конъюнктурными, дого­ворно-правовыми, валютно-финансовыми, организационными.

Рыночно-конъюнктурные особенности. Под рын­ком воздушных перевозок понимают совокупность предлагаемых авиатранспортными компаниями провозных способностей воздуш­ного транспорта (располагаемый тоннокилометраж) и предъяв­ленного платежеспособного спроса на авиатранспортную продук­цию, приуроченного к определенному месту и времени. Степень рассогласования между этими двумя составляющими характеризу­ет конъюнктуру рынка.

Состояние мирового рынка международных авиаперевозок опре­деляется действием различного рода политических, экономичес­ких, социальных, демографических, естественно-географических и других факторов.

К политическим факторам относятся: уровень стабильности политической обстановки в отдельных странах и регионах; необхо­димость обеспечивать государственные интересы; характер взаимо­отношений государств, осуществляющих международные авиапе­ревозки, а также стран, через территории которых производятся полеты; престиж национальной гражданской авиации на междуна­родной арене; национальная политика государств в области раз­вития внешнеэкономических н культурных связей.

Среди экономических факторов следует выделить: уровень эко­номического развития стран и регионов; состояние их общехозяй­ственной конъюнктуры; состояние мирового валютного рынка; тем­пы инфляции в странах, участвующих в авиаперевозках; уровень реальных доходов населения; состояние мирового рынка рабочей силы и сырья; характер конкурентной борьбы на рьшке и степень монополизации перевозок; финансовое положение и прибыльность деятельности авиатранспортных компаний — перевозчиков, уровень их эксплуатационных расходов; динамику инвестиционной деятель­ности в отрасли; уровень тарифов на авиаперевозки.

Социальные факторы обусловлены: социально-психологическим: климатом в странах-участницах перевозок; социально-бытовыми: традициями и социальной структурой населения; популярностью авиакомпаний — перевозчиков; привлекательностью воздушного) транспорта среди населения..

Демографические факторы воздействуют на рынок авиаперево­зок в основном через численность населения, его половозрастную структуру и занятость, естественно-географические определяются природными и климатическим особенностями стран и регионов* между которыми осуществляются воздушные перевозки.

Важное воздействие на рынок оказывают также факторы техни­ческого развития воздушного транспорта, определяющие облик летательного аппарата и его технико-экономическую эффектив­ность, а также «кризисные» ситуации, резко изменяющие динамику — спроса на авиаперевозки, такие, как стихийные бедствия, эпидемии; и т. д.

Представляется возможным определить до 80 конъюнктуро­образующих факторов на рынке авиаперевозок, причем предложен­ные ме-тЬдические принципы их группировки, не являются единст­венно возможными. Одним из возможных вариантов классифика­ции факторов является разделение их на циклические и нецикли­ческие. Такой подход позволяет учесть при оценке эффективности; деятельности Аэрофлота в сфере международных сообщений воз­действие, которое окажет на его работу та или иная фаза цикла — капиталистического воспроизводства авиатранспортной продукции: и состояние общехозяйственной конъюнктуры стран и регионов, с которыми СССР связан воздушными трассами.

Выявить наличие и количественно оценить степень воздействия на эффективность различного рода факторов при изменении конъ­юнктуры рынка, определить их значимость и активность можно — с помощью методов математической статистики. Математические- методы анализа оперируют числовыми данными, поэтому при изу­чении конъюнктуры рынка встает задача ‘определения числового — выражения результатов воздействия каждого фактора в отдельно­сти или группы факторов на эффективность. Задача осложняется тем, что подавляющее большинство факторов имеет чисто качест­венный характер. Однак о некоторые из них’с большей или мень­шей степенью относительности и условности поддаются количест­венной оценке. Например, политику государства в области туриз-

ма, культурного и научного обмена можно оценить по соотноше­нию выдаваемых въездных и выездных виз; эффективность реклам­ной деятельности — по количеству дополнительно привлеченных пассажиров и т. п.

Особенно сложно дать количественную оценку таким факторам формирования конъюнктуры, как научно-техническая революция, концентрация производства и капитала, социальные, социально­психологические, и некоторым другим. В этом случае возникает необходимость в использовании оценок, выводов, заключений экс­пертов по соответствующим вопросам и разработке шкалы оценок.

Состояние, сложившееся в результате действия всего комплекса разнообразных конъюнктурообразующих факторов, характеризует­ся показателями конъюнктуры (под термином «показатель конъ­юнктуры» следует понимать числовую характеристику, по которой можно судить о состоянии рынка). Традиционными показателями конъюнктуры любого рынка являются: объемы реализованной про­дукции, рыночная цена продукта и прибыль, поскольку их динами­ка определяется всей совокупностью факторов, воздействующих на рынок. На воздушном транспорте эти показатели трансформи­руются в объем перевозок, тариф и прибыль авиакомпании-пере­возчика. Особенно чувствительным к изменению конъюнктуры рынка является показатель прироста объема реализованной про­дукции.

Договорно-правовые особенности. Установление международных воздушных сообщений является функцией госу­дарства, а практическое осуществление перевозок обеспечивается авиационными компаниями. Правовой основой для установления воздушных сообщений выступают соглашения, заключаемые соот­ветствующими транспортными ведомствами договаривающихся ‘ стран. На основании этих соглашений Аэрофлот и национальные авиакомпании стран-партнеров заключают соглашения по эксплу­атации договорных международных линий. Основным назначением соглашения о воздушных, сообщениях является установление пе­речня прав на перевозки, которые договаривающиеся стороны пре­доставляют друг другу. Определение прав на перевозки в отноше­ниях между странами — участницами международных воздушных сообщений осуществляется на основе рекомендаций Международ­ной организации гражданской авиации (ИКАОД В документах ИКАО определены пять основных типов прав на перевозки, назы­ваемых «Свободами воздуха». Их можно подразделить на неком­мерческие и коммерческие.

К первой группе относятся: «Первая свобода воздуха»—пра­во пролета над территорией другой страны без посадки; «Вторая свобода воздуха» — право авиакомпании. производить посадку своих самолетов на иностранной территории с некоммерческими.(техническими) целями (например, для заправки топливом, .ремон­та, смены экипажа и т. д.).

Следующие три свободы воздуха принадлежат ко второй под­группе: «Третья свобода воздуха»— право авиакомпании прини-

мать на борт в своей стране коммерческую нагрузку (пассажиры, груз и почта) для перевозки на территорию страны-партнера; «Четвертая свобода воздуха» — право авиакомпании на перевозку коммерческой нагрузки в обратном направлении; «Пятая свобода воздуха» — право авиакомпании на перевозку коммерческой на­грузки между страной-партнером и третьими странами.

Как дополнение к пяти «свободам воздуха» известно также «Каботажное право» — право авиакомпании па перевозку коммер­ческой нагрузки между пунктами па территории страны-партнера. Эго право, однако, предоставляется в очень редких случаях, так как возникает опасность конкуренции иностранной авиакомпании с национальной на внутренних линиях. .

Помимо определения свобод воздуха, предоставляемых друг другу, при переговорах о заключении соглашений о воздушных сообщениях стороны также оговаривают название и количество пунктов на их территории, в которых разрешена посадка самоле­тов авиакомпании страны-партнера, пункты пересечения государст­венных границ и трассы следования самолетов.

Договаривающиеся стороны обычно стремятся к тому, чтобы по соглашению национальные авиакомпании имели равные права, одинаковое количество разрешенных пунктов посадки, т. е. глав­ным принципом заключаемого соглашения является принцип вза­имности и равенства предоставляемых друг другу прав и свобод.

К числу коммерческих прав, оговариваемых авиакомпаниями при заключении договора о совместной эксплуатации международ­ных линий, относятся также право продажи авиаперевозок на тер­ритории страны-партнера, оформления перевозок на своих блан­ках, назначения агентов по продаже перевозок и др.

Валютно-финансовые особенности. Правильная оценка результатов деятельности Аэрофлота во внешнеэкономичес­кой сфере требует учета специфической системы международных расчетов при сопоставлении внутренней и международной стоимо­стей авиатранспортной продукции. Необходимость такого сопостав­ления и, следовательно, пересчета иностранной валюты в советские рубли возникает при расчетах с иностранными авиакомпаниями за авиаперевозки, взаимное использование авиаГСМ, техническое об­служивание, при выплате комиссионного вознаграждения фир­мам-агентам по продаже авиаперевозок, при определении .тарифов на пассажирские и грузовые перевозки и т. д.

Аэрофлот осуществляет международные расчеты по трем груп­пам валют: конвертируемой («твердой») валюте; замкнутой (не­конвертируемой) валюте капиталистических стран; национальной валюте, используемой в расчетах с социалистическими странами. Национальная валюта социалистических стран включает в себя: клиринговые рубли (условная расчетная финансовая единица, ис­пользуемая при ведении клиринговых счетов); переводные рубли (клиринговая валюта стран — членов СЭВ, используемая в расче­тах между ними).

Валютно-финансовые аспекты деятельности Аэрофлота отража­ются в валютном плане МГА, который является составной частью сводного валютного плана СССР и включается в общегосударст­венный финансовый баланс. Специфика валютного планирования заключается в следующем: планирование происходит по трем ука­занным выше группам валют; план составляется в советских руб­лях, которые отражают получение иностранной валюты, пересчи­танной по официальному курсу; валютное планирование осуществ­ляется по трем группам стран исходя из их социально-экономичес­ких особенностей; в планировании предусматривают элементы случайности и неопределенности, обусловленные специфическим воздействием капиталистического рынка авиаперевозок, состоянием: его конъюнктуры, особенностями тарифной политики; валютный план, как и все другие, носит директивный характер и является обязательным для исполнения.

Основная задача при составлении валютных планов МГА за­ключается в наиболее полном выявлении источников поступления иностранной валюты с учетом конъюнктуры мирового-рынка авиа­перевозок, общего повышения экономической и народнохозяйст­венной эффективности Аэрофлота.

Организационные особенности. Главным производст­венным подразделением Аэрофлота, выполняющим хмеждун а родные перевозки, является Центральное управление международных воз­душных сообщений (ЦУ МВС). На его долю приходится свыше 80% пассажирооборота из общего объема международных перево­зок Аэрофлота. Однако и другие управления и производственные объединения с каждым годом расширяют международную дея­тельность.

Особое место в международной деятельности советской граж­данской авиации занимает работа представительств. В своей рабо­те они руководствуются «Положением о генеральном представи­тельстве Аэрофлота», законами СССР и страны пребывания, «Воз­душным кодексом Союза ССР», імежправительственньши соглаше­ниями, приказами, указаниями и инструкциями МГА.

Представительства Аэрофлота за границей являются основны­ми подразделениями, обеспечивающими выполнение валютного плана. В зависимости от объема перевозок они подразделяются на представительства и генеральные представительства.

В обязанности представительства входит обеспечение интересов Аэрофлота в стране пребывания. Они осуществляют связь с ком­паниями, туристскими фирмами и другими организациями для ре­шения различных вопросов эксплуатации авиалиний, обеспечивают — выполнение производственного и финансового планов, умелую* реализацию коммерческих прав, организуют выгодную продажу авиаперевозок и бронирование, принимают эффективные меры по — обеспечению безопасности и регулярности полетов, улучшению об­служивания, контролируют выполнение условий различных согла­шений, обеспечивают строгое соблюдение финансовой дисциплины* проводят коммерческую, рекламную и информационную работу.

В Аэрофлоте в 1973 г. были организованы первые региональные представительства, призванные координировать и контролировать работу представительств Аэрофлота в странах определенного ре­гиона йо выполнению ими производственного и финансового пла­нов, разрабатывать и проводить мероприятия по дальнейшему раз­витию сотрудничества между Аэрофлотом и авиапредприятиями стран данного региона, проводить всесторонний анализ перевозок с целью рационального выбора маршрутов советских самолетов и повышения эффективности эксплуатации авиалиний, координиро­вать рекламно-информационную работу представительств, а также проводить ее в прилегающих странах, _ где нет представительств пли полеты в которые не осуществляются, проводить единую и гиб­кую тарифную политику в своем регионе. Практика показала, что создание региональных представительств было своевременным и необходимым мероприятием.

Региональные и’ генеральные представители Аэрофлота, пред­ставители в аэропортах, представители по коммерческим вопросам, начальники рекламно-информационных агентств назначаются при­казами министра гражданской авиации, а остальные сотрудники представительств (диспетчеры по продаже билетов и бронирова­нию мест, обслуживанию пассажиров, коммерческие агенты, ин­форматоры, делопроизводители, обслуживающий персонал) прини­маются на работу генеральным представителем Аэрофлота из чис­ла граждан страны пребывания по согласованию с посольством СССР. .